Sûreté aéroportuaire : après une grève historique, une victoire qui en appelle d’autres

mardi 23 novembre 2021
par  Charles Hoareau
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Ils et elles font partie des invisibles, celles et ceux qui ne comptent pas et qu’on ne voit pas si ce n’est distraitement et furtivement quand on prend l’avion. Ils contrôlent les passagers, les équipages, le personnel de l’aéroport, ainsi que leurs bagages de cabine ou effets personnels. Pour ce faire ils sont obligatoirement titulaires d’un certificat de qualification professionnelle (CQP) d’Agent de sûreté aéroportuaire (ASA). Vous ne connaissez pas leur nom ni ne vous rappelez leur visage, mais sans eux il n’y aurait pas de voyage possible, pas de sécurité garantie, pas d’organisation possible des départs et des arrivées. Ils sont, selon le mot à la mode, « essentiels » mais pour autant ils sont sous-payés, souvent soumis à des temps partiels imposés et à des horaires décalés qui ne respectent pas leur santé et dont ils sont souvent informés au dernier moment avec tout ce que cela fait peser sur leur vie familiale et sociale.

Un petit rappel historique

Il n’est pas besoin d’être devin pour connaître la raison de ces conditions de travail déplorables. Un petit rappel historique l’explique largement. Dans la foulée du programme du CNR, à la Libération et dans les années qui suivirent, le transport aérien en France fut nationalisé et les personnels de l’aéroport (loi de 1952) embauché par les Chambres de Commerce et d’Industrie (les CCI) très majoritairement sous le statut d’agent de la fonction publique puisqu’il y avait dans ces organismes 10 fois plus d’agents publics que de personnel sous statut privé [1]

Puis à partir de la fin des années 70, venant des Etats-Unis, arriva la vague de la « libéralisation » du marché aérien, autrement dit, la privatisation des compagnies et l’externalisation des personnels aéroportuaires. La commission européenne emboita le pas du capitalisme américain et prit des directives ordonnant aux états membres de mettre en place la même politique.
Et ceux-ci obéirent…
Ainsi un ensemble de lois, de 1994 à 2004, organisa cette privatisation et cette déréglementation toujours plus grandes sans que l’alternance politique gauche-droite change quelque chose à cela.

Si bien que d’agents de la fonction publique ou personnels de compagnies aériennes nationalisées, employés à statut stable, les personnels sont devenus, en l’espace de quelques années, personnels du privé sans aucune garantie de pérennité car pour corser le tout qui dit sous-traitance et externalisation dit personnel susceptible de changer d’employeur (ou d’être licencié) au gré des appels d’offres qui ont lieu en moyenne tous les 3 ans.

Pour ne prendre que l’exemple de l’aéroport de Marseille-Marignane, ce ne sont aujourd’hui pas moins de 6 entreprises privées (de la grande entreprise nationale de plusieurs centaines de milliers de salariés à la PME éphémère), qui se partagent le gâteau de la sécurité (ou sûreté) de l’aéroport qui représente, cumulé, près de 1000 emplois pour un chiffre d’affaires annuel de plusieurs millions d’euros.
A ce « marché », puisque pour les adeptes de cette méthode de gestion l’emploi est un « marché » il faut ajouter le « marché » du nettoyage où là encore plusieurs entreprises se partagent un gâteau conséquent et des salarié-e-s qu’on se refile (ou pas !) au gré des changements d’attribution.

Concernant la sûreté il est à noter que ce qui divise aussi la communauté de travail dont la mission est la même, c’est qu’il y a deux sortes d’appel d’offre selon qu’ils émanent de compagnies privées ou de la CCI. Résultat ? Pour pouvoir emporter le marché, à chaque appel d’offre, au nom de la loi de la sacro-sainte concurrence chère à nos gouvernants, les entreprises tirent les prix au détriment des conditions de travail et de salaire de personnels parcellisés dans des entreprises concurrentes.
Cette politique fait des dégâts.
De l’aveu même des employeurs, en 10 ans l’effectif national de la branche est passé, à missions égales, de 10800 en 2009 à 7950 en 2019 soit près de 30% de diminution des effectifs !
Et même l’ajout de nouvelles missions résultant de l’évolution des dispositions légales ne permet d’atteindre en 2019 que 9050 personnels avec une tendance à la baisse qui s’affirme dès cette année-là, avant la chute de 2020 donc [2].

Les rémunérations elles, n’ont guère augmenté. A titre d’exemple les opérateurs (coefficient 160), la catégorie de salarié-e-s la plus nombreuse (62,5% des effectifs). Pour un salarié en CDI, l’augmentation mensuelle de la rémunération sur 10 ans, primes comprises est de…30€. Et encore faut-il qu’ils soient en CDI et à temps plein. Or :
- Les temps partiels représentent, selon le type d’aéroport, de 26% à 42% des emplois et leur proportion a augmenté de 5% en 10 ans
- Les embauches en CDD ne cessent d’augmenter au point de représenter 58% des embauches en 2019 ! Et circonstance aggravante, en 2019, seuls 1,5% des CDD ont été transformés en CDI.
Pas étonnant que dans ces conditions on assiste à la fois à :
- Une augmentation de l’âge moyen des agents
- Des mouvements de personnels massifs de la profession : 49% de départs en 2019

Comme si cela ne suffisait pas, c’est dans ce contexte, avec encore une fois de plus l’excuse de la pandémie, que cette année les employeurs avaient décidé de remettre en question la PASA (Prime Annuelle Sûreté Aéroportuaire) : quand c’est trop c’est trop !!

Comme l’indique la fédération CGT des commerces et services, c’est la quasi-totalité des agents qui se sont mobilisés les 16, 17 et 18 novembre derniers. Nice, Toulouse, Roissy, Orly, Marseille, Lyon, Clermont-Ferrand…partout le mouvement a été très largement majoritaire avec des prises de parole et des manifestations des personnels au sein même des aéroports.

Bien sûr la remise en cause de la PASA était au cœur du mouvement agissant comme un détonateur mais les revendications étaient bien plus larges comme l’ont montré les différentes expressions syndicales. Les salaires, les conditions de travail et plus généralement l’organisation même de la profession était en question, revendications auxquelles s’ajoutait de surcroît une revendication sur les discriminations avec notamment les restrictions imposées aux étrangers exerçant ce métier.

La force du mouvement a été telle que les employeurs ont dû reculer, la prime est maintenue et nul doute que ce mois de novembre pèsera sur les prochaines négociations…

La fonction publique comme autre cadre d’emploi

A Marseille-Marignane, le collectif aéroportuaire regroupant tous les salarié-e-s des entreprises intervenant sur l’aéroport va plus loin. Il rappelle que « la sûreté aéroportuaire est une mission régalienne de l’Etat » et que celui-ci doit reprendre cette activité. Concernant le personnel, le collectif réclame « qu’il intègre le statut de la fonction publique ».
L’ANC, qui a toujours combattu les privatisations et les attaques aux services publics, soutient évidemment avec conviction cette juste revendication et ce pour plusieurs raisons.
- De façon générale nous sommes pour la mise en commun des richesses et donc l’appropriation sociale des moyens de production et d’échange de celles-ci. Le transport aérien et tout ce qui s’y rattache fait à l’évidence partie de cela. Pour plusieurs raisons spécifiques supplémentaires :

- Pour une question stratégique qu’ont mis en évidence, même de manière paradoxale, les révolutions et coups d’état passés dans le monde. Un pays qui ne maitrise pas ses aéroports est un pays qui peut être la source d’attaques par des opposants à sa politiques qu’ils soient étrangers ou non. Il ne peut y avoir d’indépendance et de maitrise du territoire sans maitrise publique des aéroports. La France l’a bien compris qui monte scrupuleusement la garde devant les aéroports de ses amis dictateurs africains. Quand on voit qu’en France l’Etat a délégué à deux multinationales hollandaise et suédoise la majeure partie de la sûreté aéroportuaire, on peut aisément en déduire que notre souveraineté est bien mise à mal. La question de la maitrise publique des aéroports est donc une question de souveraineté nationale et populaire.

- C’est l’intérêt des usagers si bien sûr ils sont associés aux décisions, en particulier pour le choix des lignes. L’exemple de la bataille qu’a mené l’ANC avec la population comorienne pour l’ouverture d’une ligne Marseille-Moroni est éclairant. Si les usagers avaient eu leur mot à dire Air France aurait ouvert la ligne et on aurait pu éviter les morts de Yemenia [3]…Au plan international, un service public aérien est essentiel pour parler d’Etat à Etat sans que des compagnies privées viennent fausser les relations internationales. De plus, au niveau du pays, un service public de l’ensemble des transports est essentiel pour coordonner l’ensemble des transports en commun avion, train, transports urbains afin qu’ils ne soient pas mis en concurrence par des sociétés privées qui là aussi se partagent le marché, comme c’est trop souvent le cas aujourd’hui. Enfin un service public est essentiel pour mettre en place une autre politique des tarifs là aussi sous le contrôle des usagers. Ce n’est que dans le cadre du service public que l’on peut parler de continuité territoriale, de tarification au kilomètre et des nécessaires subventions pour desservir des territoires isolés. C’est donc une question de réponse aux besoins de la population.

- C’est l’intérêt des personnels. La réalité est suffisamment forte pour qu’il ne soit pas nécessaire de trop commenter ce point. Comment accepter que des personnels voient tous les 3 ans leur sort dépendre des appels d’offre et des jeux de la concurrence impitoyable ? Comment accepter que tous les 3 ans ils se demandent qui sera leur employeur et quelle conséquence cela aura sur leur emploi ? Et durant ces 3 ans, comment accepter qu’il y ait aujourd’hui des personnels qui ne sachent pas à l’avance quels seront leurs horaires tout simplement parce que la politique du moindre coût fait que les entreprises ne veulent pas prévoir des plannings à long terme et prendre le « risque » d’éventuels temps morts entre deux avions ? Comment accepter en résumé qu’il y ait dans les aéroports des personnels de seconde zone au droit du travail plus qu’aléatoire ? Seul le statut d’agent public peut répondre aux besoins des personnels.

- C’est l’intérêt économique du pays. Au nom des coupes dans les budgets depuis les années 80 on a privatisé à tour de bras : pour quel résultat ? Le coût du service n’a pas diminué mais ce sont des entreprises privées qui se partagent le gâteau de la sûreté qu’il faut bien de toutes façons assurer : et qui paie ? Nous à travers le prix du billet, à travers nos impôts qui financent les infrastructures et les délégations de service public que les pouvoirs publics leur concèdent. Cet argent, quand il n’est pas embarqué dans l’évasion fiscale, part aux grands groupes privés et en aucun cas pour la population. Pire la loi de la concurrence étant ce qu’elle est, le développement de la privatisation a produit des temps partiels et des suppressions d’emplois qui pèsent sur la situation sociale de milliers de personnes mais aussi sur l’économie et les richesses produites en France. A l’inverse une politique publique des transports permet que l’argent profite à la population et chaque embauche devient une source d’enrichissement de la collectivité. Le service public c’est essentiel pour l’intérêt économique du pays.

Qu’ils en aient tous conscience ou non, les grévistes de la sûreté ont soulevé toutes ces questions et à Marseille-Marignane, leur collectif aéroportuaire CGT a ouvert une perspective qu’il est du rôle des communistes que nous sommes d’ouvrir en grand à leur côté.


[2Tous les chiffres donnés ici sont tirés des rapports statistiques annuels publiés par www.profession-securite.org

[3accident qui en 2009 a coûté la vie à 153 personnes et pour lequel les manquements à la sécurité avaient été nombreux



Documents joints

Tract du collectif aéroportuaire de Marseille-Marig

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